Stosuje zasady dotyczące lokalizowania uszkodzenia urządzeń i systemów mechatronicznych

Dlaczego tak

Zestyk zwierny (zaciski 3-4) powinien przed naciśnięciem mieć rezystancję nieskończoną, a po naciśnięciu bliską zeru; zestyk rozwierny (zaciski 1-2) — odwrotnie. Pomiary dla S0 (0,3 Ω przed, ∞ Ω po) i dla S1 (∞ Ω przed, 0,2 Ω po) odpowiadają temu wzorcowi, więc te elementy są sprawne. Zestyk S2 pozostaje rozwarty w obu pomiarach, mimo że jako rozwierny powinien przed naciśnięciem przewodzić, a zestyk S3 przewodzi w obu pomiarach, choć jako zwierny powinien przed naciśnięciem być rozwarty — uszkodzone są więc S2 i S3.

Dlaczego tak

Diagnostykę prowadzi się od przyczyn najprostszych i najbardziej prawdopodobnych: brak napięcia zasilania albo detal poza zasięgiem strefy czułości wyjaśniają ten objaw najczęściej i sprawdza się je w kilka minut. Wymiana sterownika czy demontaż przenośnika to działania kosztowne, podejmowane dopiero po wykluczeniu prostszych możliwości.

Dlaczego tak

Metoda połowienia za każdym pomiarem odrzuca połowę pozostałych możliwości: w torze z 16 bloków usterkę znajdzie się w czterech pomiarach, podczas gdy sprawdzanie po kolei wymaga średnio ośmiu. Wymiana wszystkich bloków jest kosztowna i nie wskazuje przyczyny, która może zniszczyć nowe elementy. Metoda działa w torach szeregowych, gdzie sygnał przechodzi kolejno przez bloki.

Dlaczego tak

Świecąca dioda wejścia potwierdza, że sygnał z czujnika dochodzi do sterownika, a dioda wyjścia — że program wysterował wyjście. Łańcuch zawodzi więc dalej: w okablowaniu do zaworu, w cewce, w zasilaniu pneumatycznym lub mechanicznie w siłowniku. Pomiar napięcia na złączu zaworu i przycisk ręcznego przesterowania zaworu pozwalają szybko wskazać, który z tych elementów jest winny.

Dlaczego tak

Przy szybkim hamowaniu silnik działa jak prądnica i oddaje energię wirującej masy do obwodu pośredniego, a napięcie na kondensatorach rośnie ponad dopuszczalne. Dłuższa rampa zwalniania rozkłada tę energię w czasie, a rezystor hamowania zamienia jej nadmiar w ciepło. Krótsza rampa pogorszyłaby problem, a odłączenie silnika pozostawiłoby masę wirującą bez kontroli.

Dlaczego tak

Rysy na tłoczysku przy każdym ruchu przecinają wargę uszczelnienia, a zanieczyszczenia wciągane przez zużyty zgarniacz przyspieszają proces. Naprawa wymaga wymiany uszczelnień, ale także usunięcia przyczyny: regeneracji lub wymiany tłoczyska i zgarniacza, inaczej nowe uszczelnienie szybko się zniszczy. Prawidłowo pracujący siłownik może mieć lekko zwilżone tłoczysko, ale nie wyciek i rysy.